Hace 100 años se gestó una proeza técnica, política y económica en la región: se inauguró el Cable Aéreo Mariquita-Manizales. De entrada, el proyecto marcó dos hitos: se convirtió en el cable más largo del mundo y fue el primer medio de transporte en cruzar la cordillera en Colombia. 
Destaco que el Cable no solo fue una gesta de ingeniería, arquitectura y diseño porque, pese a que también en estas áreas fue altamente innovador, el proyecto fue mucho más allá. El sistema fue guiado por propósitos públicos nacionales y regionales inspiradores y fue impulsado por una relación de beneficio recíproco entre el Estado y el sector productivo, que creó valor y riqueza. 
En el inicio del siglo XX, el café ya se había convertido en una de las industrias más importantes y en uno de los principales productos de exportación, contribuyendo incluso, según la socióloga Carmenza Gallo, a la acumulación originaria de capital en el país, gracias a las reinversiones del empresariado cafetero en comercio e industria. 
En ese contexto, la ubicación de Manizales -ya posicionada como la capital cafetera-, la cual había sido una ventaja cuando articulaba regiones a través de los caminos de arriería, se convirtió en un obstáculo debido a la dificultad de conectarse con los puertos para la exportación del grano. De esta manera, la construcción de un sistema de transporte que conectara a Manizales con puertos ribereños y marítimos, se convirtió en el gran reto. 
Y allí el Estado, pese a incoherencias y desalineamientos, jugó un papel relevante, sobre todo en términos de gestión normativa, fomento a la inversión y condiciones de contratación. Desde el Congreso, la Presidencia, diferentes Ministerios y la Asamblea Departamental se expidieron múltiples normas que posibilitaron el otorgamiento de subsidios, la organización de comisiones de estudios técnicos, la asignación de recursos y la creación de empresas públicas relacionadas con los cables aéreos.
Asimismo, la contratación  fue diseñada para alcanzar el reto y garantizar condiciones beneficiosas para la región. En el contrato de concesión firmado entre el Gobierno colombiano y la empresa británica Dorada Railway (Ropeway Extension ) Ltd, se determinó que la inversión estaría enteramente a cargo de la compañía, se impusieron límites al precio  por tonelada transportada y se calificó al proyecto como de utilidad pública, para facilitar trámites y procesos. 
De esta manera, el gobierno en sus diferentes niveles actuó hasta cierto punto como un Estado Emprendedor, ya que estableció “una dirección y un propósito público para que los actores privados y públicos colaboren e innoven para resolver los problemas de la sociedad” (Mazzucato & Collins, 2022, 356).
Con sus más de 71 kilómetros de largo, el Cable acortó los viajes (de entre 3 y 10 días a 10 horas), incrementó la carga transportada (de menos de 50 toneladas diarias a 400) y abarató costos (el envío de una tonelada de productos que costaba 60 pesos pasó a costar 30). 
Asimismo, y como suele suceder con este tipo de innovaciones, los buenos resultados del sistema impulsaron su expansión hacia Aranzazu, hasta donde se construyó una línea de 23 propiciaron la creación de nuevas instituciones como la Empresa de Cables Aéreos de Caldas. Decisiones incoherentes y desarticuladas de los gobiernos posteriormente, terminarían generando la inviabilidad y cierre del sistema de cables en Caldas y el país.  La historia del Cable demuestra que, en términos políticos, la audacia no sólo es un elemento valioso, sino necesario. Y también evidencia que la altura y la grandeza de un territorio no están dadas por los autoelogios, interacciones pagas o eslóganes vacíos de sus mandatarios, como sucede hoy en Manizales y Caldas, sino por la resolución de retos reales y tangibles, la generación de bienestar y la creación de riqueza.