Tras la decisión del Gobierno nacional de incrementar de forma inconsulta y por decreto del 31 de agosto el costo del galón de ACPM (3,8 litros) de $9.456 a $11.360, el gremio transportador acordó un paro nacional al considerar afectados sus agremiados que en un 85% son pequeños empresarios, pero también la canasta familiar al trasladarse ese mayor costo a sus artículos y servicios perjudicando a las clases sociales. Según expertos, por cada día de paro, además del enorme impacto social y económico de esta protesta, también el comercio exterior perdió hasta 300 millones de dólares diarios.

La decisión que provocó manifestaciones y bloqueos en todo el país en respuesta frente al primero de tres incrementos del precio del diésel, después de 56 meses de congelado su precio que se mantenía desde el 1 de enero de 2020 -mientras el de la gasolina continuaba incrementándose-, fue la respuesta de este gremio que mantuvo su decisión hasta no lograr que fuera derogado el acto administrativo, aunque la intención del Gobierno era más ambiciosa: ajustar los fletes para continuar con las alzas previstas hasta terminar en $6.000 al 2025.

Pero el problema derivado del congelamiento del precio de este combustible, que de no haberse dado llegaría hoy a $13.200 el galón, aunque el alza de $1.904 decretado ahora sólo incrementa en un 0,28% la inflación para 2024 según el minhacienda, no sólo se relaciona con políticas fiscales equivocadas, ya que la urgencia que tiene el país no sólo pasa por implementar un sistema intermodal de transporte de carga, sino también por la necesidad de insistir en la exploración para extender la autosuficiencia amenazada por el agotamiento de unas reservas de hidrocarburos probadas para 7 años.

Ahora, si a nivel mundial el precio medio del diésel a septiembre de 2024 es 1,220 dólares por litro, contra sólo 0,718 dólares en el caso de Colombia, donde el costo de obtenerlo es sólo el 60% respecto al valor internacional, la pregunta es: ¿qué pasa con el Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles (FEPC) creado en 2007 para subsidiar los precios internos utilizando los excedentes del recaudo por impuestos a los combustibles, para blindar el mercado interno del impacto por fluctuaciones de precios, dado que sus valores internacionales son más altos?

Finalmente, si históricamente el sector transportador reclama, además de la seguridad ya deteriorada, fletes remunerativos, chatarrización y menores precios en peajes y combustibles; entonces, tras el cuestionable acuerdo de reducir a $800 el alza sin considerar cómo se cerrará al 2025 una brecha de $6.000 por galón, entonces, en lugar de aplazar el caos para ajustar el déficit fiscal, por qué no explorar hidrocarburos en lugar de elevar el costo del diésel a precios internacionales, sabiendo que si en Colombia vale menos producirlo, no resulta sensato trasladarle al pueblo a través de la inflación los $12 billones anuales que cuestan los aportes a Ecopetrol que el Gobierno estima valen las transferencias para el 2024 por el ACPM.