En el lanzamiento de mi último libro “El Ferrocarril de Caldas”, que se llevó a cabo en la antigua estación de San Francisco en Chinchiná, el alcalde de esa pujante población caldense, el Dr. Eduardo Andrés Grisales, hizo una pregunta que igualmente todos los investigadores de la historia férrea de Colombia nos hacemos: ¿Por qué algo tan útil y que costó tanta plata se perdió tan fácilmente? La compleja respuesta se compone de varias partes y se pueden citar testigos presenciales como el ministro de Obras Públicas, Jorge Leiva, el cual en su informe de 1951 al presidente Laureano Gómez señalaba a los sindicatos como los culpables; a otro estudioso, Gustavo Pérez Ángel que ubica la debacle en la equívoca contratación en la construcción que encareció esa infraestructura en Colombia, pero tal vez el mas claro analista del problema férreo es Fernando Londoño Londoño, que hizo una brillante y completa exposición del caso en 1959 (25 de junio) ante la Cámara de Representantes, después del levantamiento de los rieles del Ferrocarril de Caldas en Pereira que truncó este servicio. Él hablaba de la errada administración que hizo la Asamblea de Caldas del tren hasta 1951, cuando se vendió a la Nación, debido al manejo politiquero donde el producido del tren se destinó a otras obras sin dejar que esta empresa acumulara un capital de trabajo y así pudiera hacer el mantenimiento de la vía, la reposición de equipos y de tecnologías porque nuestro tren funcionó hasta su último día con carbón ignorando los avances del ACPM y la electricidad. Señalaba Londoño que de esta empresa quebrada, el Estado se quiso deshacer porque invertir millones de pesos para su repotencialización no le interesaba, así que la justa queja de la ciudadanía de Pereira de que el tren impedía su desarrollo urbano y que la alta accidentalidad ya no era tolerable fue un pretexto oportuno para clausurar esa empresa a pesar que el país había hecho un gran esfuerzo en nacionalizar los trenes en Colombia comprándolos a los extranjeros como el de La Dorada o los departamentales como el de Caldas y así integrar una gran red nacional. Con la desaparición del Ferrocarril de Caldas el ministro de Obras Públicas Virgilio Barco saneaba en libros el rubro ferroviario, así que el presidente Alberto Lleras no tuvo problemas en prometer soluciones, que sabía no iba a cumplir. Demuestra Londoño que no tenía la Nación una política ferroviaria, porque un gobierno conservador quería dotar al país de una gran red y un gobierno liberal quería sanear su erario a costa de la infraestructura vial. Sobre sale la parte del discurso de Fernando Londoño donde demuestra que Bogotá explotaba la rivalidad existente entre las dos ciudades recargando la discordia con argumentos políticos. Recalcaba “Pico de Oro” que desde 1939 había una ordenanza que establecía construir una variante y liberar a Pereira de los opresores rieles y que los tres gobernadores oriundos de la ciudad afectada nunca pusieron en práctica, desvirtuando el señalamiento que se le hacía a Manizales de no permitir el desarrollo de su vecina. Londoño también se quejaba de que las decisiones tomadas por el gobierno se basaban en estadísticas equivocas, preguntándose el gran orador y político manizaleño que si eran malas las estadísticas o eran malos aquellos que las alteraban con fines discursivos como lo hacía el Virgilio Barco. 
Lo expuesto por Londoño se puede, con pocos cambios, extrapolar a los demás trenes de Colombia. Pienso que muchas empresas del Estado sufren estas calamidades, solo que muchas son vitales y un gobierno no se puede dar el lujo de cerrarlas y que el ferrocarril caldense fue presa fácil y tal vez se podría decir que este ejercicio fue un ensayo de lo que se montaría pocos años después cercenando el tamaño del territorio del cual Manizales era capital.
Concluyo que el Estado colombiano, que nosotros los ciudadanos somos unos pésimos administradores y que la lección de los trenes no la hemos aprendido y que se va evidenciar de nuevo que aquel que desconoce su historia está condenado a repetirla. Con los trenes que se está pretendiendo implementar, a nadie le cabe duda que el tren es uno de los transportes mas eficientes en cuanto consumo de energía, no se ha tenido en cuenta la descalabrada historia férrea nacional y se puede suponer que se tratará entonces de otro desastre anunciado. Nos sabemos comprender el pasado y eso se evidencia en el manejo que se les da a los vestigios arquitectónicos del tren como patrimonio cultural. Todo está derruido con muy pocas excepciones y a nadie se le ha ocurrido que el país necesita una legislación diferente en cuanto de la protección de esos vestigios que en 5 años debe haber desaparecido en un 50% porque lo que está a salvo, no sufrirá, pero aquellas estaciones rurales carentes de amparo, implosionarán sin más remedio. 
No hemos aprendido a pronunciar con reverencia y atención la palabra tren en Colombia, así como nos negamos a dejar hábitos obsoletos y reemplazarlos por unos mejores.